没有经历过前世ARJ21和C919的人不会知道,华夏在适航取证上面吃了多少亏。
并不是说用了欧美提供的子系统,别人就会在适航认证方面给你开绿灯了。
空客和波音垄断生意做得好好的,怎么可能轻易让第三家参与进来?
未经EASA和FAA审定的型号虽然不至于卖不出去,但想找到国外的大客户也确实非常困难。
但最可惜的事情并不是从一开始就没有机会,而是明明有过机会,却没能抓住。
实际上,90年代末的时候,华夏已经跟欧洲多个国家的适航取证机构建立了相当不错的关系,本来是有机会趁着JAA重组为EASA这个过程取得一些突破的。
不过,前世华夏在航空工业方面的积累确实过于薄弱,并不能像现在这样拿出什么欧洲方面急需的实用技术。
更重要的是,在原来的时间线上,世纪之交那几年,国内的民航工业,包括整个CAAC在内都正好处在被寄予厚望的MD90制造项目半路告吹所带来的巨大动荡之中,在到底还要不要搞国产客机、搞什么样的国产客机,以及到底是向FAA还是向EASA的标准靠拢等事情上面摇摆不定。
最终完整地错过了这个时间窗口。
过了这个村,可就没这个店了。
等到多方拉扯之下的国产客机项目总算落地的时候,EASA也早就已经稳定下来,并且建立了跟FAA差不多的适航壁垒,根本不可能再留给外人什么操作空间。
而现在,由于常浩南本人在过去几个月中或有意或无意的操作,以及一系列黑天鹅事件的发生,一个从源头上解决此项隐患的机会,出现在了他的面前。
必须要成功!
在大方向和基本思路确定下来之后,剩下的就是具体工作了。
“我判断,从目前的情况来看,欧洲方面对于小常同志上次谈判过程中提出的,反客为主的想法,应该是会动心的。”
怀国莫打开面前第一次谈判的纪要,对众人分析道:
“不过他们肯定也会有所顾虑,尤其是顾虑咱们在结冰和防除冰领域的技术水平,这是整个计划的核心,也是欧洲方面完全无法控制的部分。”
这方面的问题,常浩南自然也已经有所考虑。